;
Lauritsen

Virksomheder

Danske rederier bløder – og risikoen er, at det bliver værre

Coronakrisen har været gift for de danske rederier. Rater og volumen er under historisk pres. Nok ser det lige nu ud til, at det er gået en spids bedre end frygtet, da det sortest ud. Men branchen er i knæ, flere rederier har svage kapitalbuffere. Blusser smittefaren op, og går verdenshandelen igen i stå, står flere af de store rederier på kanten af kollaps.

Der er en god og en dårlig nyhed om de danske rederier i kølvandet på coronakrisen.

Først den dårlige nyhed. Den globale søfart og dermed også de danske rederier står samlet set i sin værste nedtur i nyere tid. Med angreb på både omsætning og bundlinje. Flere danske rederier har tyndslidte kapitalbuffere, og risikoen for konkurser er overhængende. Lyspunkterne er få, og sigtbarheden er indhyllet i en tonstung tåge.

Så den gode nyhed. Branchen har prøvet det før, mange gange. Rederierhvervet er kendetegnet ved voldsomme op- og nedture. Enorme profitter det ene år, kriseberedskab med bankerne åndende i nakken det næste. Rederier i krise er mere reglen end undtagelsen.

Mærsk-ledere er overalt i shippingindustrien

Mærsk-mærkatet er tatoveret ind i nakken på topcheferne i transport og shipping.

Det er svært ikke at rende på en Mærsk-leder, ikke bare i den danske shippingindustri, men også hos de andre store globale rederier. Esplanaden er den helt store ledelsesskole i den industri. Det er sjældnere, at Mærsk henter toplederfolk hos konkurrenterne.

Rederiet Norden: Bestyrelsesformand Klaus Nyborg har haft flere ledelsesposter i Mærsk. I en årrække herefter var han topchef i rederiet Pacific Basin Shipping, Hongkong. Hvor også Jan Rindbo var ansat. Rindbo blev senere hentet til Norden og er nu topchef i Norden.

Rederiet Torm: Topchefen Jacob Meldgaard startede sin karriere i Mærsk. Han har siden også været i Norden og Lauritzen, inden han blev hentet ind til topposten i Torm.

Nordic Shipholding: Hårdt presset mindre rederi. Bestyrelsesformand er Knud Pontoppidan, mangeårig direktør i Mærsk, som kæmper for at holde Nordic Shipholding oven vande.

Rederiet J. Lauritzen: Bestyrelsesformand Tommy Thomsen var i en årrække skibsreder i Mærsk. Topchefen i Lauritzen, Mads Peter Zacho, har også tidligere været i Mærsk.

DFDS: Bestyrelsesformand Claus V. Hemmingsen var mangeårig næstkommanderende i Mærsk. Stoppede i forbindelse med udskillelse af Maersk Drilling, hvor han nu er formand.

Nordic Transport Group (NTG): Bestyrelsesformand Eivind Kolding havde flere ledelsesposter på Esplanaden, blandt andet som skibsreder i Mærsk.

Containerrederiet MSC, Schweiz: Søren Toft skiftede i 2019 direktionsposten i Mærsk ud med topchefposten i en af Mærsks største konkurrenter, Containerrederiet MSC.

Flere topledere hos Mærsk på Esplanaden er efterfølgende gået til topposter i både ind- og udland. Blandt de mest prominente er Nils Smedegaard Andersen, Thomas Thune Andersen, Knud Erik Stubkjær og Flemming Jacobs.

Lever rederiet J. Lauritzen på lånt tid?

Nogle af de største danske rederier såsom tankrederiet Torm og rederiet J. Lauritzen har været i krise de seneste 10-15 år, og også Thorco Shipping, som er en del af Stadil-familiens koncern, kører på kanten.

Tankrederiet Torm var igennem en dramatisk rekonstruktion for nogle år siden, hvor banker og kapitalfonde overtog ejerskabet. Ejergruppen er hjemmehørende i Luxemborg. Tankraterne blev forbedret i 2019 og starten af 2020, men er igen faldet tilbage, og en række skibe i tank bruges nu som oplagring.

Rederiet J. Lauritzen er en skygge af tidligere tiders storhed. Selskabet, der i dag gør det i tørlast og gas, har haft et samlet underskud de seneste 5 år på 3,5 milliarder kroner, og så sent som i marts 2020 måtte ejeren, Lauitzen Fonden, igen spæde til med ny nødvendig kapital.

Det særlige ved den konstruktion er, at Lauritzen Fonden ikke har særlig mange penge at gøre godt med. Fonden har imidlertid et gyldent ben, nemlig en stor ejerpost i det succesrige DFDS. Lidt forenklet sagt holdes rederiet J. Lauritzen oven vande, i tillid til at fonden kan trække på sine værdier i DFDS. Det er dog svært at se, at det er en holdbar konstruktion på lang sigt.

Senest er også det Bahamas-ejede Clipper, der er ejet af Jensen-familien og har hovedkontor i København, blevet hårdt presset på økonomien. Clipper letter balancen ved at sælge skibe og herefter indgå en operatøraftale.

Så selvfølgelig kommer rederierhvervet på en eller anden måde også igennem denne historiske covid-19-pandemi. Historien viser, at rederier sjældent udsættes for en fuldtonet konkurs. Skibene ligger nemlig fortsat i søen, og derfor ender det ofte med komplicerede og finurlige rekonstruktioner, hvor bankerne kommer aktivt ind i ejerkredsen i håb om at redde nogle af udlånskronerne. Som det eksempelvis skete i Torm.

Rederier skal score på spekulative forretninger

Investeringsøkonom Per Hansen, Nordnet, har fulgt rederibranchen i en årrække. En fascinerende og dramatisk historie, men når han bliver spurgt til rederiaktier som en investeringsmulighed, lyder der et klart nej tak.

“Det er svært at se, at denne branche kan tjene penge på lang sigt, og derfor er det også et nej tak til at blive langsigtet investor i rederiaktier. Ser man på tank og tørlast handler det ikke så meget om at effektivisere sin virksomhed og arbejde hårdt dag ud og dag ind. Det handler i langt højere grad om at være trader på fragtmarkederne og få låst sine fragtrater fast, når raterne er gode,” siger Per Hansen. “Det kræver, at ejerne bagved er klar til at gå ind på store risici.”

“På containermarkedet, hvor Mærsk kæmper, er det lidt anderledes. Her handler det i højere grad om at få enhedsomkostningerne ned og få tag i slutbrugerne.”

Søfartens rekordindsejling i 2019 får hug i 2020

Danmark har verdens femtestørste handelsflåde med knap 750 skibe med Dannebrog i hækken. Noget mindre end Grækenland, Singapore, Kina og Japan, men en spids foran USA og Tyskland. Dansk søfart sejlede i 2019 rekordhøje 207 milliarder kroner hjem. Det bliver markant mindre i 2020.

Det internationale analysebureau Clarkson Research har nedjusteret deres vækstforventninger i 2020 fra oprindelig en stigning i væksten på 2,5 procent til nu et fald på over 5 procent for det, der kaldes den søbårne verdenshandel. Det slår endnu kraftigere igennem i indtjeningen, der forventes at falde med 26 procent for hele shippingindustrien.

Der er dog betydelige forskelle fra branche til branche. Fra containertransport, tørlast, tank, passagertransport til olie- og havvindrelaterede virksomheder i denne branche, som i dag også er en del af brancheforeningen Danske Rederier. Ny lovgivning i 2019 gjorde, at selskaber som Mærsk Drilling kom ind under DIS og den særlige tonnagebeskatning.

Transportsektoren er meget forskelligt udfordret, alt afhængig af om den enkelte virksomhed har enorme kapitalbindinger i skibe og havne – som regel for lånte penge.

Mindre følsomme er de virksomheder, som ikke har penge bundet i kapitaludstyr, men i store træk alene er operatører i deres respektive brancher. Et godt eksempel er transport- og logistiksuccesen DSV, der primært opererer på land, men som gør det ved at være operatør frem for at have ejerskab af skibe, lastbiler, fly med mere.

Købmandshandelen er fortid i den globale shippingindustri

Historisk har søfartsindustrien været kendetegnet ved, at nogle af rederierne også samtidig var gode købmænd til at tjene på køb og salg af skibe. Det gav tidligere en stor profit i blandt andet Mærsk, men disse avancer ved køb og salg af skibe er i dag stort set forsvundet på grund af større gennemsigtighed i markedet og i værftsindustrien.

Som nævnt er det svært at finde lyspunkter. Dog hører det med, at antal ordrer på verdens skibsværfter er det laveste i 17 år, samtidig med at skibe lægges op og ældre skibe ophugges. Det er med til at holde udbuddet af kapacitet nede og dermed fragtraterne oppe.

Den danske handelsflåde hører til blandt de yngste i branchen. Og dermed skulle Danmark alt andet lige have en fordel, hvis eller når klimakravene til skibsfarten for alvor effektueres. Dansk søfart har en målsætning om, at flåden skal være 40 procent mere effektiv i 2030, end den var i 2008 målt på klimaeffekten.

Men, men – hvis andre af de store skibsfartsnationer, herunder først og fremmest Kina, ikke følger med og opstiller lignende hårde krav til reduktion af CO2-udledningerne, får danskregistrerede skibe ikke fordel af at være førende på klimaområdet.

Det store spørgsmål med hensyn til klimaet bliver, om nogle af verdens største kunder i eksempelvis containerindustrien fortsætter med at lægge et klimapres på rederierne. Det gør blandt andre den amerikanske detailhandelsgigant Walmart, tøj- og skoproducenter med videre.

Tæsk til rederiaktier på børsen

Coronakrisen har været hård ved de danske rederiaktier på børsen i København. Modsat det generelle aktiemarked, som har genvundet mavepusteren fra marts 2020, hvor alt gik i sort, og aktier verden over styrtdykkede, så hænger rederiaktierne endnu efter.

Blandt rederiaktierne er det kun tørlastrederiet Norden, der i øvrigt er kendetegnet ved en solid kapitalbase, som har genvundet det tabte og nu ligger på samme niveau som ved indgangen til 2020.

Mærsk-aktien har tabt 3 procent siden årsskiftet. Torm er fortsat nede med minus 32 procent, DFDS med minus 23 procent, Nordic Shipholding med minus 20 procent og den nye dreng i klassen, Maersk Drilling-aktien, med et minus på 62 procent siden årsskiftet.

Hopper man imidlertid på land og ser på kursudviklingen for de to transport- og logistikvirksomheder DSV og Nordic Transport Group, er situationen en anden. Begge disse virksomheder er kendetegnet ved en såkaldt light asset-balance, altså ikke mange penge bundet i dyre kapitalgoder.

DSV-aktien er braget af sted i 2020 med en stigning på 23 procent, og NTG-aktien er hen over coronaperioden steget med 32 procent.

Kilder: Brancheforeningen Danske Rederier samt regnskaber og analyser.

LÆS OGSÅ

Mærsk-ejer misser to-tre år og må sætte investeringer for milliarder på standby

Mærsks hemmelige plan: Satser stort på vind 

Ambitiøs Mærsk-fond koster pensionskasser dyrt

Mærsk-arvings ambitiøse opkøb i modvind 

Derfor er ambitiøs Mærsk-direktør fortid 

Mærsk-direktørens revolution fejler

Kapitalfond snupper tidligere Mærsk-topchef