Det hæderkronede rederi A.P. Møller-Mærsk har kurs mod danmarkshistoriens største overskud for andet år i træk.
Men toppen er nået for rederiet fra Esplanaden i det indre København, vurderer en af landets største banker, der varsler et drastisk fald i Mærsks indtjening, samtidig med at storinvestoren ATP har solgt kraftigt ud af sine aktier i rederiet.
I en ny analyse spår Danske Bank, at Mærsks indtjening tager et kraftigt dyk allerede til næste år fra de seneste års historisk høje overskud.
I 2021 leverede Mærsk således danmarkshistoriens største overskud på hele 113 milliarder kroner. Alt tyder på, at Mærsk overgår sig selv i år. Alene i årets første seks måneder tjente Mærsk nemlig 118 milliarder kroner, hvilket er næsten lige så meget, som rederiet tjente i hele 2021.
Men stormvejret i den globale økonomi, som har sendt den europæiske økonomi snublende nær recessionen, kommer til at koste Mærsk milliarder af kroner i overskud allerede i 2023.
Det skyldes, at fragtraterne, som Mærsk fortsat er yderst afhængig af, har været på kraftig retræte de seneste måneder. Samtidig begynder kunder at gøre oprør over kontrakter, ligesom Mærsk hænger på dyre lejekontrakter på skibe, og det vil koste rederiet en voldsom tilbagegang i indtjeningen.
Danske Bank spår, at Mærsks ebitda-resultat lander på godt 74,4 milliarder dollar næste år. Til sammenligning tjente Mærsk 118 milliarder kroner alene i årets første seks måneder af 2022.
Indtjeningsdykket vil få Mærsks afkast af den investerede kapital til at falde til blot 3,5 procent, vurderer Danske Bank. Det vil i så fald være lysår fra Mærsks ambition, der lyder på et afkast på den investerede kapital på 12 procent i gennemsnit frem til 2025.
”Verden har ændret sig markant siden Mærsks regnskab for andet kvartal,” skriver Danske Banks analytiker Michael Vitfeld Rasmussen i analysen.
“Spotraterne er nede 51 procent siden starten af tredje kvartal målt på SCFI-indekset, mens CCFI er nede 24 procent. Mærsk vil ligesom sine branchefæller være fastlåst på dyre lejekontrakter (på skibe, red.) i et stykke tid, hvilket vil lægge pres på omkostningerne,” skriver Danske Bank-analytikeren i rapporten.
Danske Bank har derfor sænket både sit kursmål på Mærsk-aktien og ikke mindst forventningerne til indtjeningen kraftigt. Samtidig har banken ændret sin anbefaling fra ’hold’ til ’sælg’.
Mærsk står for i brandudsalg hos ATP
Det er ikke kun Danske Bank, der ser mere dystert på Mærsk.
Det samme gælder ATP, der er en af Danmarks største investorer. Siden årsskiftet har den store, statslige pensionskasse solgt kraftigt ud af sine aktier i rederiet. Ved udgangen af 2021 havde ATP således 208.248 Mærsk-aktier. Men per 30. juni var beholdningen næsten halveret til 118.580.
Baseret på den aktuelle aktiekurs på 13.900 kroner svarer det til, at ATP har solgt Mærsk-aktier for 1,24 milliarder kroner
ATP’s drastiske frasalg af Mærsk-aktier skyldtes ifølge aktiechef Claus Wiinblad, dels at ATP har været nødt til at reducere sin risiko igennem første halvår 2022 som konsekvens af de meget negative finansielle markeder, dels at storinvestoren har taget en beslutning om at været mindre eksponeret mod cykliske aktier, hvor Mærsk qua sin position er en sværvægter.
”Som tidligere fortalt har ATP reduceret den overordnede risiko, hvilket også har betydet en reduktion i danske aktier i løbet af første halvår 2022. Derudover har vi haft et ønske om at mindske den cykliske eksponering i den danske aktieportefølje. Da A.P. Møller-Mærsk har en betydelig cyklisk eksponering, har denne aktie udgjort en større andel af den samlede reduktion af danske aktier i første halvdel af 2022,” siger Claus Wiinblad.
ATP er øjensynlig ikke den eneste investor, hvis syn på Mærsk har ændret sig drastisk. Siden Mærsk-aktien toppede i kurs 23160 i marts i år, er den faldet over 40 procent.
Hos Danske Bank mener man desuden, at risikoen for, at Mærsk ikke kan eksekvere på sin strategi, er øget. Strategien blev for alvor skudt i gang i 2016, da Nils Smedegaard Andersen blev afskediget som topchef og afløst af Søren Skou.
Kort tid efter lancerede Mærsk en ny strategisk retning, hvor fokus skulle være på transport og logistik, mens de gamle energiselskaber skulle ud. Ambitionen er, at ebit-indtjeningen på logistikområdet i 2023 skal udgøre halvdelen af den samlede driftsindtjening i Maersk, har topchef Søren Skou tidligere udtalt.
Men ifølge Danske Bank er det blevet mere usikkert, om Mærsk-toppen kan nå i mål med strategien.
”Selv om vi forventer, at Mærsk fortsætter sin plan om at flytte sig mere i retning af længere kontrakter og sælge fuldendte logistikløsninger til kunder, ser vi risici på eksekveringen af strategien på grund af den kraftige forværring af efterspørgslen,” skriver Danske Bank.
”Investeringscasen ser mere usikker ud på grund af ny kapacitet, der kommer i markedet i 2023 og yderligere i 2024. Derudover forventer vi, at nogle af Mærsks konkurrenter med højere eksponering mod spotmarkedet formentlig vil være mindre rationelle, i takt med at efterspørgslen fortsætter med at falde.”
Kunder presser på for genforhandling
Bagtæppet for investeringsbankerne og investorernes mere kritiske syn på Mærsk er især hastigt faldende fragtrater.
I snart to år har Mærsk og rivalerne været forgyldt af skyhøje fragtpriser, som i kølvandet på pandemien tordnede i vejret på baggrund af enorm efterspørgsel og proppede forsyningskæder.
Men festen begynder nu at lakke mod enden, fordi flaskehalsene løsnes, lagrene fyldes, og forbrugerne generelt er blevet mere påpasselige i takt med de stigende renter og inflation.
”Fragtraterne er faldet voldsomt de seneste måneder. De er nede med næsten 50 procent nogle steder. Det er dramatisk. Men de er stadig højere end før pandemien,” siger Lars Jensen, partner og stifter af konsulenthuset Vespucci Maritime.
Lars Jensen tilføjer dog, at det dramatiske fald i fragtraterne først og fremmest drejer sig om det såkaldte spotmarked. Det vil sige dag til dag-markedet.
Omvendt holder kontraktmarkedet fortsat stand, og det er ikke uvæsentligt for Mærsk, som det under pandemien er lykkedes at flytte størstedelen af forretningen over på lange aftaler. I dag får Mærsk således 71 procent af sin volumen fra lange aftaler mod ca. 45 procent før pandemien.
For kunderne har det skabt en situation, hvor mange har indgået forpligtende kontrakter med Mærsk til priser, der er langt højere, end hvad de kan gå ud i markedet og få hos konkurrenterne.
Det har fået mange kunder til at gå tilbage til Mærsk og konkurrenterne og kræve, at kontrakterne bliver genforhandlet. Mærsk har udadtil afvist, at man er villig til at genforhandle kontrakter, men ikke alle deler den opfattelse.
En af dem er Bjørn Vang Jensen. Han er i dag rådgiver i analysehuset Sea-Intelligence, men var i mange år logistikchef i Electrolux, hvor han havde ansvaret for et logistikbudget på 300 millioner dollar, som bl.a. blev brugt på at finde plads til over 200.000 containere hos de store containerrederier.
Bjørn Vang Jensen fortæller, at han lige nu hjælper fem store virksomheder med at genforhandle kontrakter med de store containerrederier.
”Jeg er ikke stødt på et rederi endnu, heller ikke Mærsk, der ikke er villig til at genforhandle kontrakter. Men det er ikke alle rederier, der er lige villige til at genforhandle, og de har forskellig tilgang til det,” siger han.
Rivaler er desperate efter last
Ifølge Danske Bank er det ikke usandsynligt, at flere af Mærsks største konkurrenter, der er mere eksponeret mod spotmarkedet, vil begynde at opføre sig ’mindre rationelt’. Ifølge Bjørn Vang Jensen er det allerede tilfældet.
”Der er et antal rederier derude, som virkelig er desperate efter last. Og derfor får kunderne nogle rater, der er meget, meget lave. De er ikke tilbage på 2019-niuveau endnu, men det vil ikke undre mig, at de kommer derned, når de store kontraktforhandlinger går i gang om et par måneder,” siger han.
Bjørn Vang Jensen kalder situationen helt unik, fordi nedturen sker midt i rederiernes højsæson.
”Du kan ikke få tandpastaen tilbage i tuben. Vi er meget tættere på før corona-rater, end nogen troede muligt. Og det her sker i det, der burde være rederiernes højsæson. Det er helt unikt. Det er ikke, fordi der er kommet mange flere skibe i markedet, men fordi den globale recession har trukket bunden ud på efterspørgslen.”
Læs mere
Mærsk-familiens hjertebarn sælger ud af arvesølvet
Comeback til den glemte Mærsk-arving
Kendt erhvervsmand i tvivlsom dobbeltrolle i omstridt salg af rederi
Shippingfonde går ind i skæbneår
Købere kredser om stort Mærsk-rederi
