Da Søren Skou overtog roret i A.P. Møller-Mærsk sidste sommer, stod det hurtigt klart, at koncernens energidivision ikke havde nogen fremtid under den erfarne shippingmand.
Mærsk skulle nu være en rendyrket logistikvirksomhed og i stedet for at hælde milliarder ned i et sort oliehul, så hellere udbygge sine omfattende aktiviteter inden for transport.
Set i den sammenhæng var det ikke tilfældigt, at de hårdtprøvede Mærsk-aktionærer i går jublede, efter at den lyseblå koncern løftede sløret for, at man havde solgt sin oliedivision til den franske konkurrent Total for 47 milliarder kroner.
Det var imidlertid ikke kun tanken om et forestående udbytte, der skabte en vis eufori på fondsbørsen, for igennem mange år har aktionærerne i Mærsk gang på gang sukket efter, at det gamle konglomerat blev en mere strømlinet og overskuelig koncern med knap så mange strittende afstikkere.
I første omgang gav frasalget af Danske Supermarked i begyndelsen af 2014 stor optimisme blandt de professionelle investorer, der krydsede både fingre og samtlige tæer for, at det ville blive startskuddet til en omfattende rengøring i den vidt forgrenede koncern.
Det skete dog aldrig. Blækket på aftalen mellem Mærsk og Salling var knap tørt, før olieprisen begyndte at falde så voldsomt, at hele industrien slog bremserne i.
For Mærsk var situation alvorlig, da man ud over at se værdien af sine egne værdier smuldre også fungerer som underleverandør til oliebranchen via boreselskabet Maersk Drilling, som man på Esplanaden har investeret mange milliarder i. Et salg af olieaktiviteterne var udelukket i et fastfrosset marked, hvor investeringslysten blandt selv de helt store spillere var stort set ikkeeksisterende.
Selv de mest trofaste investorer med storinvestoren PFA i spidsen mistede tålmodigheden med topchef Nils Smedegaard Andersen, og en efter en solgte de ud af deres Mærsk-aktier.
Familien bliver overbevist
Det var således først, efter at den tidligere Carlsberg-topchef var blevet fyret og erstattet med shippingmanden Søren Skou, at der igen kom skub i planerne om at strømline Mærsk. Hvorfor den øvelse aldrig lykkede den ellers så kontante Smedegaard, er fortsat i dag lidt af en gåde, men alt tyder på, at Skou, der blandt andet har stået i spidsen for Mærsks vigtigste forretningsben, Maersk Line, fik succes med at overbevise Mærsk-familien om, at en opsplitning af konglomeratet var det eneste rigtige. Og med Mærsk-familien menes ikke nødvendigvis Mærsk-McKinneys datter Ane Uggla, men i langt højere grad hendes søn Robert Uggla, der i foråret 2014 kom ind i bestyrelsen for Mærsk. Det unge Mærsk-håb var modsat mange andre i familien ikke overbevist om, at man skulle bevare arven fra morfaderen og værne om den struktur, man under hans ledelse havde bygget op.
Mærsk-familiens unge medlemmer ser anderledes på verden, og for folk som Robert Uggla er investorernes ønsker trods det forpligtende ophav mindst lige så vigtige som familiens. En markant ændring i forhold til tidligere, hvor Mærsk-mentaliteten trods små forbedringer altid syntes at have været:
”Vi er ejere af rederiet, I har blot aktierne til låns.”
Ingen at sælge til
Den rivende udvikling blev der tirsdag sat en fed streg under, men trods den store jubel blandt både analytikere og investorer er det nu et åbent spørgsmål, hvordan Mærsk vil komme af med de tre forretningsområder, der nu er tilbage i koncernens rodekasse.
Det er Supply Service, Maersk Drilling og ikke mindst rederiet Maersk Tankers, der nu er de næste på affyringsrampen. Spørgsmålet er blot, hvem der skal købe de tre vidt forskellige forretninger.
Især Maersk Tankers må siges at være lidt af et smertensbarn for Mærsk. Hvor olien hører til blandt de ’nye ’investeringer, har tankrederiet været en fastforankret del af koncernen siden 1928. Og det er ikke mere end ti år siden, at Mærsk ville være verdens største inden for transport af olieprodukter.
Det vil man på ingen måde længere. Ifølge en fortrolig investorpræsentation fra Mærsk, som InsideBusiness er i besiddelse af, har de 20 analytikere, der dagligt følger Mærsk-aktien, værdisat rederiet til et gennemsnit på knap 9 milliarder kroner. Dermed er man stadig en af verdens største, men hvor olie gennem længere tid har stået højt på investorernes sorte liste, så giver tankfart i den grad det sorte guld kamp til stregen om at være uønsket.
Fusion en oplagt mulighed
Herhjemme var kollegerne i Torm ellers i mange år en oplagt fusionspartner, og tilbage i tiden var der da også flittig dialog mellem Torms daværende topchef Klaus Kjærulff og såmænd Søren Skou, der dengang var ansvarlig for Maersk Tankers.
Der skete bare aldrig noget trods gode intentioner på begge sider af bordet. Siden er ægteskabet mellem de to stolte danske rederier blevet umuliggjort af de pressede rater, der ikke blot har givet store tab i Mærsk, men også har sendt Torm så tæt på afgrunden, at rederiets fremtid i en periode så ud til at være ikkeeksisterende.
En anden og mere oplagt mulighed i dag ville være et samarbejde mellem Mærsk-rederiet og Hafnia Tankers med tidligere Torm-chef Mikael Skov i spidsen. Sidstnævnte har gennem længere tid jagtet en børsnotering i New York, men den proces er blevet besværliggjort af, at de amerikanske investorer trods en bedring i markedet fortsat ikke er helt lune på shipping. Samtidig mangler Hafnia også størrelsen til for alvor at kunne gøre sig gældende som børsnoteret rederi, men en fusion med Mærsk vil både bane vejen for Hafnia og samtidig give den lyseblå koncern en kærkommen exitmulighed.
LÆS MERE
Mærsk-arving tager rollen som Mærsks Mc-Kinneys afløser
Mærsk-topchef var milevidt fra egne mål
Mærsk-sværvægter foran massivt dyk i indtjeningen
