Efter at have forsvaret den forældede tankegang om et konglomerat med næb og kløer i årevis sadler A.P. Møller – Mærsk nu helt om.
Koncernen skal deles i to. En transportdivision på den ene side og en energiforretning på den anden.
Mens førstnævnte, herunder containerrederiet Maersk Line, ser ud til at være fremtidshåbet på Esplanaden, ser perspektiverne noget mere dystre ud for den olie- og gasforretning, Mærsk har brugt milliarder på at opbygge gennem årene.
På et velbesøgt pressemøde torsdag stod det da også klart for enhver, at olie ikke længere er en del af kerneforretningen i Mærsk. Det lyseblå selskab skal være en koncern med fokus på logistik.
Så langt, så godt.
Problemet for Mærsk-formand Michael Pram Rasmussen er imidlertid, at aktiemarkedet stadig ikke har den store tiltro til selskabet, der i årevis har leveret uacceptable afkast.
Koncernen er stadig dybt afhængig af de lunefulde fragtrater i containerindustrien, og selv om den nye Mærsk-topchef, Søren Skou, torsdag luftede muligheden for, at man nu ville vokse ved at købe andre rederier frem for nye skibe, er investorerne stadig ikke overbevist.
Mærsks strategiske udmelding kommer efter tre måneders overvejelser, men selskabet gør en dyd af, at der kan gå lang tid, før man reelt har fundet et svar på de mange udfordringer, der har gjort livet surt for Mærsk i flere år.
24 måneder har Mærsk nu givet sig selv til at finde ud af, hvad man vil med sine olie- og gasaktiviteter. I den periode har priserne forhåbentlig stabiliseret sig i en sådan grad, at Mærsk kan sælge de uønskede aktiver fra uden fuldstændig at tabe ansigt.
Torsdagens udmelding fra Mærsk blev krydret med en række fyringer af flere af selskabets topfolk, herunder CFO Trond Westlie, der var den tidligere topchef Nils Smedegaard Andersens mand.
Pram Rasmussen og Søren Skou forsøger dermed hånd i hånd at signalere handlekraft. Ud over den norske talmand ryger også ATM Terminals-chefen Kim Fejfer på porten sammen med den geologuddannede olieboss Jakob Thomasen.
Nu skal Mærsk så ledes af Skou med Claus Hemmingsen som højre hånd. To herrer, der er opvokset i Mærsk og har næsten 70 års samlet erfaring i selskabet. Vel ikke ligefrem det, man normalt ville betegne som et friskt pust.
Tilbage står dog, at Mærsk ikke rigtig har rykket sig meget videre, i forhold til hvor selskabet stod for tre måneder siden. Man vil gerne af med sin olieforretning eller indgå et partnerskab med nogen, der kan købe dele af forretningen. Men man har nu i flere år forsøgt at finde løsninger for netop olien. Uden held.
Tilbage står nu et Mærsk, der er helt og aldeles afhængigt af fragtraterne. Selv siger Søren Skou, at den nye strategi vil forbedre Mærsks afkast med 600 millioner dollars årligt. Problemet er blot, at den forbedring bliver udlignet, så snart fragtraterne inden for container falder med blot et par procent. Og alene i år er de faldet med over 20 procent.
Der er derfor ikke noget at sige til, hvis både investorer og analytikere stadig tøver med at kaste sig over Mærsk-aktien.
Især ikke når Søren Skou nu pludselig vil til at opkøbe andre rederier. En disciplin, Mærsk historisk set har været elendig til.
Aktiemarkedet har simpelthen ikke tillid til, at Mærsk mestrer den disciplin. Når transportgiganten DSV melder ud, at man vil købe op, stiger aktiekursen. Når Mærsk gør det samme, falder aktien.
Set i det lys er det smart, at koncernen nu forsøger at købe sig lidt tid, men der er ingen tvivl om, at dagens umiddelbart så kontante udmelding vil blive mødt med en byge af kritiske spørgsmål, når koncernen senere på året inviterer både investorer og analytikere på kaffe til den årlige kapitalmarkedsdag.
LÆS OGSÅ
Mærsk-topchef var milevidt fra egne mål