Shipping har længe været på investorernes sorte liste, men flere af landets tunge investorer ser nu igen muligheder i den kriseramte industri.
De danske rederier med A.P. Møller-Mærsk og Norden i spidsen blev sat i skammekrogen, fordi resultaterne var for svigtende. Tillige har selskaber som Torm og Lauritzen efter finanskrisen reelt været styret af kreditorerne.
Flere investorer begynder imidlertid nu at spekulere i, at bunden er ved at være nået efter en årrække med store tab for de tre største shippingsegmenter: container, tank og tørlast.
Især sidstnævnte har længe været totalt underdrejet, hvilket har givet store tab til store aktører som Norden og Lauritzen, ligesom en hær af mindre danske rederier gennem de senere år også har kæmpet med uhørt lave fragtrater.
”Vi har valgt at anskue shipping ud fra den betragtning, at det handler om at købe på et tidspunkt, hvor ingen andre vil eje det. Derfor mener vi, at det er attraktivt at købe sig ind i et rederi som Norden netop nu, hvor skibsværdierne er lave, samtidig med at der ikke bliver investeret i nye skibe i samme omfang som tidligere,” siger Søren Krohn, seniorporteføljemanager hos Gudme Raaschou Asset Management.
Netop de store danske investorer har gennem de senere år forladt shippingaktier til fordel for mere stabile investeringer, alene fordi udsvingene i eksempelvis tørlast eller containerindustrien er så massive, at man mere eller mindre skal følge markedet i døgndrift for at beskytte sin investering.
Det er blandt andet gået ud over et selskab som Mærsk, hvor mange af de store investorer herhjemme, herunder PFA, igennem en længere periode har solgt ud af aktien.
Pensionskasser åbner døren
Netop de danske pensionskasser har gennem længere tid været særdeles forbeholdne over for at investere i shippingaktier, finansiere opkøb eller lignende. Det er sket, til trods for at pensionskassernes appetit på alternative investeringer netop nu er rekordhøj på grund af de lave renter, hvor de store pengetanke er tvunget til at jagte alternative investeringer inden for alt, lige fra ejendomme og kapitalfonde til landbrug og investeringer i infrastruktur.
Shipping har dog indtil videre været et af de få områder, pensionskasserne er gået en bue udenom. Ikke blot fordi samtlige segmenter i det blå erhverv har været hårdt ramt af krisen, men også fordi rederier som Mærsk, Norden og Torm er dybt afhængige af faktorer i verdensøkonomien som import og eksport fra Kina og en række andre forhold, man på ingen måde kan påvirke, hvor gerne man end ville.
Hos Danica Pension, der på det seneste har været en af de mest offensive herhjemme inden for alternative investeringer, påpeger investeringsdirektør Jesper Langmack imidlertid, at man nu igen har mod på at kigge på investeringer i shipping.
”Vi kigger seriøst på området, og selv om vi endnu ikke har foretaget investeringer inden for det segment, er sandsynligheden større netop nu. For os handler det om at finde en god businesscase og samtidig ramme den rigtige timing,” siger Jesper Langmack. Han hæfter sig ved, at en af de store barrierer for at investere i shipping historisk set har været, at danske investorer, herunder pensionskasser, simpelthen ved alt for lidt om området.
”Vi kender naturligvis shipping fra det noterede marked, men at investere i shipping er komplekst, og det kræver, at vi som investorer uddanner os selv i det og lærer at forstå markedsmekanismerne bedre,” siger han.
Også andre pensionskasser har ifølge InsideBusiness’ oplysninger overvejet at gøre deres entré i shipping i den senere tid, men indtil videre har det ikke udmøntet sig i egentlig investeringer.
Her ses den danske rederiers samlede valutaindsejling de sidste 15 år. I år forventes der en nedgang i forhold til sidste år. Kilde: Danmarks Rederiforening
Begrænsede muligheder
Niels Elmo Jensen, finansdirektør hos Lægernes Pension, peger på, at man trods store risici egentlig anser shipping for at være en interessant branche.
”Som udgangspunkt betragter vi shipping som en industri med transparens i prisfastsættelsen og god omsættelighed. Investering i skibe er kapitalintensiv og konjunkturfølsom og har gode egenskaber i form af afkast og diversifikation i forhold til mere traditionelle aktiver. Det er også en risikofuld investering, og timing af køb og salg har stor betydning for, om det i sidste ende er en god forretning,” siger han.
Pensionschefen understreger dog, at der indtil videre har været begrænsede muligheder med oplagte shippinginvesteringer, og derfor har pengetanken indtil videre holdt sig på sidelinjen.
”Vi har typisk mulighed for at investere i skibe via closed-end-fonde med forud fastsatte investeringshorisonter. Det gør investeringen illikvid, til trods for at de underliggende aktiver er meget likvide. Det er nok den største barriere for os som investor og har indtil videre afholdt os fra at investere i shipping,” siger han.
Hos AP Pension, der med direktør Søren Dal Thomsen i spidsen har været særdeles aktiv i jagten på alternative investeringer, har man indtil videre fravalgt shipping efter længere tids overvejelser.
”Grundtanken om solide faste aktiver med lang levetid og relativt lav vedligeholdelse, som kan standardiseres, kan konstrueres til en vis underliggende sikkerhed. Men volatiliteten i markedsværdien er stor, og kun få passive aktører kan vise pæne afkast, når det måles over længere perioder. Vi har undersøgt flere forskellige muligheder/konstruktioner, men har valgt at lade det ligge,” lyder det fra Søren Dal Thomsen.
Ejerne bag tørlastrederiet Clipper foretog for nylig en større investering med hjælp fra amerikanske investorer. Foto. Clipper
Pengene kommer fra udlandet
Problemet med at skaffe risikovillig kapital i shipping har været udtalt, efter at finanskrisen i 2008 satte en lang række af alverdens rederier, herunder de danske, under massivt pres. Samtidig gav kæmpe tab hos rederier som Mærsk, Torm og Lauritzen grå hår hos en række nordiske banker med Danske Bank og Nordea i spidsen. Netop de to havde gennem årevis profileret sig som shippingbanker og havde via forskellige syndikater lånt mange milliarder ud, men siden 2008 er langt hovedparten af de klassiske skibsbanker flygtet ind på land for i stedet at låne ud til mere sikre debitorer som produktionsvirksomheder og ejendomsinvestorer.
Det finansielle råderum for de danske rederier er derfor yderst begrænset, og kapital til offensive træk vil oftest komme fra udenlandske investorer.
Det var tilfældet, da tankrederiet Hafnia Tankers med tidligere Torm-chef Mikael Skov i spidsen blev dannet i 2013. Her kom pengene fra pengestærke udenlandske investorer som Blackstone. For nylig var det så tørlastrederiet Clippers ejerkreds, der i et offensivt sats opkøbte en række af konkurrenten Nordens skibe. Denne gang kom en stor del af kapitalen fra amerikanske investorer. I sig selv en smule tankevækkende, da Danmark altid markedsfører sig selv som en søfartsnation.
Alt for mange skibe
Når man flere steder i investormiljøet så småt igen er ved at have appetit på at investere i det blå erhverv, hænger det i høj grad sammen med, at flere investorer efterhånden tror på, at rederierne har ramt bunden, og at det kun kan gå fremad nu. Den pointe understreges blandt andet af, at der i modsætning til de foregående år i skrivende stund bliver investeret meget lidt i nye skibe. Netop tilgangen af en næsten uendelig mængde ny kapacitet har været gift for branchen de senere år, da det kombineret med faldende efterspørgsel har været en dediceret usund cocktail.
”Vi så et fald i branchens samlede eksport fra 2008 til 2009, hvorefter den steg de følgende år, og samtidig blev der fortsat investeret i nye skibe. Vi mener, at dansk shipping stadig er et attraktivt sted at investere på sigt, men det er klart, at 2016 tegner til at blive et hårdt år, hvor rederiernes samlede omsætning vil falde i forhold til 2015,” siger direktør i Danmarks Rederiforening Jakob Ullegård.
