I luftfart har man et begreb, der hedder point of no return: Det er det tidspunkt, hvor flyet ikke længere har brændstof nok til at kunne returnere til udgangspunktet. Tysklands trendy Air Berlin har passeret dette punkt. Brændstoftankene er tomme; selskabet har mistet sin egenkapital og flyver kun på sin hovedaktionærs nåde. Også den kan gå fløjten, og da sigtbarheden er begrænset, er det ganske uklart, om selskabet nogensinde vil nå frem til sin destination i ét stykke.
Spørger man Michael O’Leary, Ryanairs højttalende chef, er sagen klar: Air Berlin er dømt til undergang; Lufthansa vil opsluge det tabsgivende selskab. Og det er han naturligvis rigtig glad for.
”Det, der har forandret sig grundlæggende de to seneste år, er Air Berlins implosion. Den medfører, at de fleste tyske lufthavne giver os rabatter, som vi benytter os af,” sagde O’Leary i sommer i et interview med Die Zeit.
Og det er jo rigtigt, at Air Berlin de senere år har skåret ned og skåret ned på sit rutenet. Sikkert en fornuftig beslutning, i betragtning af at selskabet bliver ved at flyve med underskud. Sidste år endte med et underskud på næsten 447 millioner euro og en meget stor negativ egenkapital, og O’Leary spår, at underskuddet for 2016 kan blive endnu større.
Air Berlin mangler strategisk kurs
”Air Berlin har ingen strategisk kurs. De kan ikke få succes i luftfartsbranchen ved at skrumpe,” sagde chefen for luftfartsselskabet, der bare vokser.
Men har han ret?
Air Berlin har faktisk en strategisk kurs, om end man kan betvivle hvor vellykket den er – selskabet har ikke haft driftsoverskud siden 2007. Selskabet, som er Tysklands næststørste og et af Europas største, er også et af Europas dårligste til at tjene penge. Halvårsregnskabet, som blev offentliggjort i denne uge, ændrer ikke på det billede.
Air Berlin er født som lavprisselskab, men begyndte allerede for år tilbage at bevæge sig ind på netværksselskabernes domæne. Det har et bonusprogram – som for år tilbage blev solgt til hovedaktionæren Etihad for at skaffe penge – og det har forbedret sin service. Det har endda fået en businessclass. I denne uge annoncerede det, at det fremover også vil udbyde businessclass på alle korte og mellemlange ruter, mens economypassagererne til gengæld får ringere service; fremover er intet længere gratis, bortset fra det chokoladehjerte indpakket i rødt sølvpapir, som kabinepersonalet altid uddeler, når passagererne går fra borde.
Air Berlin betegner selv sin strategi som et ’hybridluftfartsselskab’, altså både et lavpris- og netværksselskab, men et blik på tallene tyder på et selskab, som har formået at samle det værste fra begge verdener.
Selskabet er cirka på størrelse med SAS, både målt på antal udbudte sædekilometer og antal ansatte – 8.700 mod SAS’ 10.300 –- så det giver god mening at sammenligne. Air Berlins produktivitet er klart bedre end SAS’; selskabet får 15 procent flere sædekilometer ud af den enkelte ansatte, end SAS gør. Men produktiviteten slår ikke rigtigt igennem på omkostningssiden. Air Berlin trækkes stadig med regningen for nogle af de opkøb, som selskabet foretog i det forrige tiår, for eksempel overtagelsen af TUI, som efterlod Air Berlin med en forpligtelse til at lease TUI-fly til høje priser. Samtidig må Air Berlin betale høje renter på de lån, som det har måttet tage for at fortsætte driften. Målt på driften i første halvår har Air Berlin derfor omkostninger per udbudt sædekilometer, som stort set svarer til SAS’.
Ryanairs topchef Michael O’ Leary giver ikke Air Berlin mange chancer for overlevele. Foto: Presse
Bedre belægningsprocent end hos SAS
Det hjælper naturligvis, at det trimmede rutenet giver en bedre belægning. Belægningsprocenten er klart bedre end hos SAS: 83 procent af sæderne var fyldt i årets første måneder mod 68 procent hos SAS.
Til gengæld får selskabet langt mindre for sine billetter. I årets første måneder var indtægten per betalt passagerkilometer kun 7,1 eurocent; det er under tre fjerdedele af, hvad SAS tjener. Air Berlin flyver altså med netværksomkostninger, men tager kun lavpriser. Det hænger naturligvis ikke sammen.
Første halvår i år gav et nettounderskud på 271,5 millioner euro og efterlod selskabet med et gabende hul, hvor andre har deres egenkapital; egenkapitalen var ved kvartalets udgang opgjort til minus 987 millioner euro. Selskabet er kun i drift, fordi den største aktionær, luftfartsselskabet Etihad fra De Forende Arabiske Emirater, stiller garanti for driften.
Situationen er ved at være kritisk. I begyndelsen af året blev omkring 80 chefer sat ned i løn, og ifølge Der Spiegel har piloterne også tilbudt at yde deres: 1.250 piloter giver i år afkald på en lønforhøjelse på 4 procent, som blev aftalt for tre år siden.
Flyene er allerede solgt; Air Berlin driver kun leasede fly i dag. Ifølge nyhedsbureauet DPA forhandler selskabet med ærkekonkurrenten Lufthansa om at sælge en del af sine ruter, nemlig alle dem, som ikke udgår fra enten Berlin eller Düsseldorf. Disse ruter er udpræget turistruter, og det er et marked, som Lufthansa gerne vil ind på, mens Air Berlin har brug for mere købedygtige passagerer.
”Salget ville være del af en større løsning,” siger en kilde med kendskab til Air Berlin til DPA.
Avisrygte om fusion mellem Air Berlin og Alitalia
Den ’større løsning’ gættes der i mellemtiden på, ligesom der gættes på, hvor stor Etihads tålmodighed er. Etihad samler på luftfartsselskaber, som skal trække trafik til selskabets hub i Abu Dhabi, og i Europa har man købt 49 procent af Alitalia og 29 procent af Air Berlin. I mellemtiden har man filtret de to selskaber så tæt sammen, som man nu kan få lov til; man har et omfattende code share-samarbejde, som man efter et juridisk slagsmål med myndighederne omsider i januar fik en domstols accept af. Etihad har som nævnt købt bonusprogrammet, og man køber ind i fællesskab. Endelig har Etihad med lån og garantier holdt Air Berlin på vingerne. Men en anakronistisk EU-bestemmelse forbyder ikkeeuropæere at eje mere end 49 procent af luftfartsselskaber med hjemsted i EU, så araberne kan ikke bare overtage selskabet. Et italiensk avisrygte om en fusion mellem Air Berlin og Alitalia er blevet klart afvist af James Hogan, Etihads australske koncernchef.
Så hvad så? Foreløbig er det snart forhenværende lavprisselskab godt i gang med at bevæge sig ud af det lavprissegment, som Lufthansa vil dybere ind i.
”Vi står over for begyndelsen af en dybtgående forvandlingsproces,” sagde Air Berlins chef, Stefan Pichler, da selskabet i sidste uge fortalte om indførelsen af businessclass på korte ruter. Spørgsmålet er dog, om Air Berlin står ved begyndelsen eller ved afslutningen af noget.
