Naturligvis måtte der komme en film. Og nu er den på vej. Den amerikanske filminstruktør Steve Kalafer arbejder på en dokumentarfilm med arbejdstitlen ”Backfire – The VW Fraud of the Century”. Måske vinder han en Oscar; han har været nomineret til prisen tre gange, og denne gang laver han i hvert fald film om noget, han brænder for – Kalafer er nemlig også mangeårig folkevognsforhandler.
”Jeg begyndte med to benzinstandere og et showroom med plads til én bil,” sagde han for nylig til Autoweek, et amerikansk nyhedssite for bilbranchen.
”Kendsgerningerne er, at hvis ikke disse problemer bliver løst regulært, ærligt og retfærdigt, så vil Volkswagen senere vise sig at have ødelagt virksomheden,” lød hans advarsel til den store skandaleramte bilproducent.
I USA er både myndigheder og offentlighed stadig rystede over den måde, den tyske bilproducent har håndteret skandalen på. Og VW har faktisk mistet kunder, selv om virksomhedens salg ikke er så hårdt ramt, som man måske kunne have ventet. Bilsalget i USA går godt lige nu og oplever en pæn økonomisk vækst, men boomet kommer ikke rigtig de tyske bilmærker til gode – og da slet ikke VW. I april solgte Ford 4 procent flere biler end i april 2015. Mercedes’ salg var uændret, BMW tabte 7,4 procent, og Volkswagen gik 9,7 procent tilbage. Det ser ud til at blive regningen: Skandalen har kostet en tiendedel af salget i USA – et marked, som sidste år aftog godt 600.000 af de 9,3 millioner personbiler, VW-koncernen solgte på verdensplan. Tabet er altså føleligt, men dog overskueligt.
I Europa har forbrugerne ikke taget det nær så tungt, selv om VW også her mister markedsandele. Første kvartal i år steg VW-koncernens samlede salg af personbiler i Europa med 2,3 procent, mens markedet samlet voksede med lige godt 6 procent. Så man er altså gået glip af nogle procents bilsalg, og det vejer naturligvis tungt, når man sidder så tungt på et stort marked: Næsten hver fjerde nye personbil i Europa kommer fra en af VW-koncernens fabrikker. Men det er ingen katastrofe.
Aktiemarkedet har også taget sagen nogenlunde roligt. Da skandalen kom frem i september sidste år, styrtdykkede aktien ganske vist og tabte på få dage en tredjedel af sin værdi. Siden har den langsomt bevæget sig opad igen og har nu genvundet omtrent halvdelen af det tabte. Faktisk har VW-aktien i perioden samlet set ikke klaret sig dårligere end Daimler og ikke dramatisk dårligere end BMW.
Men hvad de økonomiske konsekvenser reelt ender med at blive, kan ingen sige, alene af den grund at de amerikanske myndigheder ikke har formuleret deres bødekrav endnu, og VW og det amerikanske justitsministerium forhandler stadig om et forlig. Der er teoretisk mulighed for at kræve en bøde på op til 37.500 dollar per køretøj, altså noget i retning af 18 milliarder dollar, det vil sige 16 milliarder euro, for en halv million biler. Ingen venter dog så store bøder. VW har i sit 2015-regnskab afsat i alt 16,2 milliarder euro til udgifter til affæren, men det skal dække alt – både reparationsomkostninger og bøder.
Hvorfor gjorde I ikke det med det samme?
Sagen har foreløbig ført til massive tilbagekaldelses- og ombygningsprogrammer for en række VW-dieselmodeller i flere lande, først og fremmest USA og Tyskland. I slutningen af april indgik VW en rammeaftale med de amerikanske myndigheder om, at VW skal tilbyde at tilbagekøbe en halv million biler med 2,0-liters dieselmotorer. Det var at krav, VW blev mødt med allerede i september. Da VW’s daværende USA-direktør, tyskeren Michael Horn, rystet og utilpas i begyndelsen af oktober mødte op til en høring i et kongresudvalg, blev han mødt med netop dette krav fra alle politiske sider: Køb bilerne tilbage. I har snydt folk.
I de mellemliggende måneder har VW kæmpet som rasende for at undgå denne dyre løsning. I stedet har man gået efter softwareløsninger – omprogrammering af den software, som snød med kvælstofilteudledningerne under test – eller enkle tekniske løsninger, hvor man indbygger et lille gitter, som dæmper løftstrømmen i motorens luftfilter, så motoren mere præcist kan måle luftmængderne i motoren og dermed styre motoren og sænke kvælstofudledningerne mere præcist. Denne simple Georg Gearløs-løsning med et plastikrør og et gitter til få euro blev faktisk godkendt af de tyske myndigheder til flere af de ramte motortyper.
Men i USA lykkedes det ikke for 2,0-litersmotorerne. Her afviste de amerikanske myndigheder i januar VW’s løsningsforslag, og til sidst var der ikke anden vej end tilbagekøb af en halv million biler. Det accepterede VW så i et udenretligt forlig med myndighederne, som blev præsenteret for en dommer i San Fransisco i slutningen af april.
Det kan faktisk ses som en lille sejr for VW. Der er 11 millioner ramte biler, og for de 10,5 millioner af dem ser det altså foreløbig ud til, at der kan findes tekniske løsninger, som tilfredsstiller myndighederne i de enkelte lande. Da skandalen kom frem i september 2015, var der eksperter, der tvivlede på, at det overhovedet ville kunne lade sig gøre for VW at lovliggøre bilerne, uden at det ville gå ud over motorydelsen og dermed udløse erstatningskrav fra ejerne. For som et af kongresmedlemmerne spurgte under høringen i oktober sidste år: ”Hvis det er så enkelt (at løse problemet, red.), hvorfor gjorde man så ikke det fra begyndelsen?” Svaret fra VW-direktøren var: ”Det spørger jeg også mig selv om”.
Fælles drukning
VW kan også trøste sig lidt med, at man ikke er alene. Sidste efterår var der mange spekulationer i især tyske medier om, hvorvidt dette her mon ikke omfattede hele bilbranchen. Når VW ikke var i stand til at klare at overholde de skrappere og skrappere miljøkrav, måtte andre fabrikanter da også have problemer.
Noget tyder på det, ja.
De tyske trafikmyndigheder, Kraftfahrtbundesamt (KBA), reagerede sidste efterår ved at sætte et større testprogram i gang. Ikke færre end 53 forskellige dieselmodeller fra forskellige fabrikanter blev testet på gade og vej for at se, om de opførte sig anderledes i virkeligheden end i testlokalet. I april kom så resultatet: Der var problemer med næsten halvdelen af de testede bilmodeller. De havde ”påfaldende høje kvælstofværdier, som ikke synes at være tilstrækkelig teknisk forklarlige”, skrev KBA tørt. Og siden da har adskillige fabrikanter måttet tilbagekalde masser af biler til ombygning og omprogrammering; alene Mercedes-producenten Daimler har måttet kalde en kvart million biler på værksted. Det viste sig – det er i hvert fald den forklaring, vi har fået – at fabrikanterne havde udstyret bilerne med en anordning, som i koldt vejr frakobler rensningen af udstødningen for at skåne motoren. Det er faktisk tilladt efter EU-reglerne. Men nogle af bilfabrikanterne havde lagt det såkaldte termovindue temmelig højt, så højt som ved 17-18 grader i enkelte tilfælde.
”Om en motorbeskyttelse er nødvendig ved en temperatur på 17 grader, det kan man godt tvivle på,” sagde den tyske trafikminister, Alexander Dobrindt (CSU), på et pressemøde. Opmærksomheden samler sig især om italienske Fiat, der er under mistanke for simpelt hen at have programmeret bilerne til at slå udstødningsrensningen fra efter en vis driftstid. Nu bliver Fiat underkastet en særlig undersøgelse.
Så selv om VW ikke drukner i mængden, så har koncernen tydeligvis ikke været alene om at have svært ved at opfylde miljøkravene. Og fælles drukning er sødeligt, som en gammel talemåde lyder.
Tilbage står dog en koncern og en selskabsledelse, hvis renommé er sønderskudt. Den mangeårige koncernchef Martin Winterkorn måtte gå af i skam, og for nylig kunne avisen Bild fortælle, at Winterkorn allerede i 2013 hørte om problemerne med at overholde miljøkravene under realistiske forhold – hvilket selvfølgelig ikke er det samme som, at han direkte kendte til ulovligheder. Adskillige andre topfolk i lagene under koncerndirektionen har måttet gå af eller tage orlov, mens undersøgelserne løber.
Det har heller ikke hjulpet på koncernens anseelse, at direktionen fastholdt sit krav om bonusbetaling. Først efter en del offentlig polemik gik den med til en reduktion på op til 30 procent. Det fik i maj en usædvanlig skarp kommentar med på vejen fra den tyske finansminister, Wolfgang Schäuble, som uden at nævne VW ved navn sagde: ”Jeg har ingen forståelse for, at man først kan føre en stor børsnoteret virksomhed ud i en eksistenstruende krise og derefter forsvare sin bonus i en offentlig debat. Det viser, at der er noget, der ikke fungerer.”
Men kan man så sige: Krisen var heller ikke eksistenstruende. Den er ved at være under kontrol.
