Det er vel landets allerstørste risiko, når det gælder erhvervsforsikringer i Danmark, A.P. Møller – Mærsk med knap 1.000 skibe, hvoraf de største udgør en værdi på pa. 100 mio. dollar, plus 400 chartrede skibe, der hver dag skal forsikres. Hertil kommer en lang række havneanlæg og meget andet.
Selv om det stadig er kolossalt, så er Mærsks eget forsikringsselskab, Maersk Insurance, blevet en betydelig mindre spiller. Det er situationen, efter at Mærsk i 2017 solgte sin olie og gasdivision til franske Total for knap 50 mia. kr. samt den planlagte børsnotering af Maersk Drilling, en manøvre, der bliver endeligt eksekveret 2. april i år.
Det store frasalg har betydet forandringer for Maersk Insurance, som nu ændrer karakter:
”Nu hvor energiforretningen udskilles, har vi ikke samme volumen og risikospredning som tidligere. Derfor var det en overvejelse, om vi fortsat skulle have eget forsikringsselskab. Men vores analyse blev, at vi havde opbygget kapital og kompetencer til at fortsætte, så det gør vi, men med et anderledes setup,” forklarer Lars Henneberg, chef for risikostyring og forsikring hos A.P. Møller – Mærsk.
Kort fortalt bliver Maersk Insurance til hele Mærsks forsikringsselskab, et såkaldt one stop-captive på forsikringssprog. Det betyder, at al forsikring i Mærsk nu planlægges håndteret via Maersk Insurance, uanset om det er havne, personforsikringer eller forsikring af Mærsks ejendomme i andre lande.
”Vi vil selv prissætte og skadesbehandle Mærsks forsikringer. Det forenkler alle transaktioner. Og vi vil gerne forsikre alle Mærsks enheder til en skarp pris. Vi kalder det så for en gensidig forsikringsmodel,” lød det fra Lars Henneberg i forbindelse med forsikringskonferencen Forsikring 2019, arrangeret af Insight Events.
Mærsk søger stor forsikringspartner
Det betyder dog ikke, at Mærsks forsikringsselskab skal omdannes til en gensidig selskabsmodel, blot at det interne forsikringsselskab arbejder ud fra en gensidig model, når det gælder præmie. Planen er nemlig, at Maersk Insurance skal dække skader, omkostninger og kapitalafkast, forklarer Lars Henneberg:
”Det skal være en risikoprofil, der gør, at vi kan lægge os tættere på vinden og justere præmien, hvis det bliver nødvendigt at spæde lidt op.”
Med til pakken hører, at Mærsk er ved at finde et ledende forsikringsselskab, der kan stå for genforsikringen af alle rederiets forsikringer i et enkelt program, som skal fordeles mellem en række forsikringsselskaber, hvor nogle tager 5 og andre tager 10 pct. af risikoen.
”Vi går vel fra at have 40-50 forskellige forsikringsprogrammer til bare ét samlet genforsikringsprogram. Hele ideen er selvfølgelig, at forretningen får både en konkurrencedygtig præmie, vi bruger vores risikoappetit fornuftigt og får brugt den kapital, der er opbygget i Maersk Insurance. Vi slipper også for årlige fornyelser med mange selskaber, idet vi nu kan klare os med et enkelt program.”
Selve Mærsks risikovillighed vil så blive justeret, i takt med at man lærer den nye forsikringsmodel at kende. For risiko er der selvsagt masser af. F.eks. blev det 350 meter lange containerskib Maersk Honam ramt af en stor brand sidste år, Emma Mærsk tog i 2013 vand ind i maskinrummet, eller kemikalietankskibet Carla Mærsks var involveret i en kollision i 2014. Alle skader udløste betydelige regninger til de involverede forsikringsselskaber, herunder Maersk Insurance.
”De fleste programmer kan vi nok holde selv, hvis de har en samlet forsikringssum på ca. 5-10 mio. dollar. Men det er klart, at det ser lidt anderledes ud med skibene. Der kan være store skader, der skaber volatilitet og store veksler på kapitalgrundlaget. Her ligger vi nok med en genforsikringsprocent på 70-80 pct. alt efter skibstype. Vi lægger forsigtigt ud, så kan vi altid skrue lidt på tingene, når vi er komfortable med risikoen. ”
Direktør revser forsikringsbranchen
I sidste ende handler det om, at Maersk Insurance er en god forretning, både i sig selv og for A. P. Møller – Mærsk. Og det har det hidtil været siden skabelsen i 2011, da koncernen efter i årevis at have kæmpet med bureaukratiske processer omkring forsikring af skibe valgte stifte shippingkoncernens eget forsikringsselskab.
”Afstanden mellem risiko og kapital er for lang inden for søforsikring – og der er for stor fejlmargin. Der er så mange håndslag inde over. Vi skulle ofte have 50 forskellige parter involveret i at forsikre et skib – og op til 100 dokumenttransaktioner om året,” siger Lars Henneberg om tiden op til stiftelsen af Maersk Insurance, som i dag har en størrelse, der let bider skeer med flere af landets skadesforsikringsselskaber.
For i alt har forsikringsselskabet en balance på ca. 350 mio. dollar, en egenkapital på ca. 190 mio. dollar og årlige præmieindtægter for 60 mio. dollar. Præmieindtægterne er blevet mindre, efter at olie- og gasforretningen er blevet solgt fra.
Nyt program i samarbejde EY
Det næste store trin for Maersk Insurance er dog indførslen af blockchainplatformen Insurwave, som 915 af Mærsks skibe er koblet op på. Kort fortalt indebærer platformen, der er udviklet i samarbejde med EY, Guardtime, Microsoft og WillisTowersWatson, AXA XL med flere, at forsikringsadministrationen automatiseres og gøres mere effektiv, samt at alle skibenes data løbende monitoreres, så der kan fastsættes en mere præcis præmie i realtid, så rederiet ikke betaler samme præmie, hvis skibene ligger i havn, som hvis de sejler i høj sø:
”Det er jo fremtidsmusik, men noget af det virker allerede i dag, hvis et skib f.eks. sejler ind i et krigsområde med højere risiko og dermed højere præmie. Tidligere skulle det indtastes manuelt og håndteres i hele værdikæden.”
Men Maersk Insurance arbejder stadig med at forbedre konceptet og bruge data flere og flere steder fra. For flere sensorer, der måler alt fra vandtemperatur til vand under kølen, kan give vigtige data, som kan bruges til at beregne skibets risici.
Hos EY er man stolt over samarbejdet med Guardtime samt Mærsk i relation til udvikling af en kommerciel blockchainplatform.
”Det er en brancheløsning mod shippingbranchen, vi er ved at udvikle i et joint venture med Guardtime. Det skal fjerne papirarbejdet mellem forsikringsgiver, forsikringstager og for alle de mæglere, der er på det marked. Projektet kører i forhold til planen med udviklingen af teknologien, som er gjort kommerciel. Nu er forsikringsgiverne på platformen, og planen er, at vi skal have skibsejerne på, så det bliver en rigtig industriløsning,” forklarer partner for financial accounting hos EY Hans Peter Lindegård Buhrkal.
Næste trin for Insurwave er at have forsikringsskader på platformen også. Derefter er hele skibsforsikringsprocessen bygget ind i blockchainteknologiplatformen.
”Når løsningen bliver færdig, skal vi have andre skibsejere med også. Det skal være en industriløsning, som passer til de fleste skibsejere, som har mellem 50 and 150 skibe.”
Billedtekst: Maersk Honam blev ramt af en gigantisk brand, der kostede dyrt for Maersk Insurance. Det er et eksempel på de store black swan-risici, som rederiet stadig står med. Her bugseres halvdelen af skibet efter branden. Foto: Mærsk
Læs mere
Forsikringsselskab går enegang med ny strammerkurs
Situationen for forsikringsselskab forværres
Presset på jysk forsikringsspiller vokser
Svært forsikringsår, konkurser og dyre brande præger forsikringsbranchen
Forsikringsbranchen strammer grebet om bilister: Risikerer at miste erstatning
Kundekrigen sætter spor i forsikringsbranchen. Selskaber tærer på reserverne
Trygs køb af Alka kan helt falde til jorden
Trygs storhed er tilbage. Hübbes store offensiv
Sagild afsat. Vi går bag om næste skridt i opgøret om Topdanmark
Mæglerhus kårer stærke forsikringsselskaber og ryger i clinch med Topdanmark
Codan direktør ser endelig lys, men mæglermodel presser forsikringsbranchen
